Von Peter Metzinger
Wie die Limmattaler Zeitung berichtet, sind die Fahrer von Plug-in-Hybrid-Autos sind zu bequem und machen deshalb die rein theoretischen Berechnungen der Verbrauchswerte zunichte. Hybrid-Autos, die an der Steckdose geladen werden, verbrauchen doppelt so viel Treibstoff wie versprochen – schuld sind die Fahrer.
Das Beispiel zeigt, wie fatal es ist, wenn Klimaschutz sich an rein theoretisch berechneten Emissionen orientiert, statt am tatsächlichen Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer. Es braucht mehr faktenbasierte Politik.
Mit Fahrzeugen, die mit synthetischem Erdgas / Biogas oder synthetischem Diesel oder Benzin betankt werden, kann ein solcher Fehler nicht passieren. Denn diese Fahrzeuge können gar nicht anders, als CO2-neutral fahren. Die Garantie wiegt selbst mehr als bei einem Elektromobil, das über Nacht vielleicht doch mal mit Kohlestrom beladen wird. Förderung muss deshalb in die Richtung gehen, dass effektive CO2-Reduktion beziehungsweise Vermeidung gefördert wird.
Lesenswert auch dieser Artikel: „Wem das nun wie staatlich geförderter Unsinn vorkommt, dem sei gesagt: Es ist stattlich geförderter Unsinn – auf Kosten von umwelt- und klimaschonender Mobilität mit nachwachsenden Rohstoffen. (sco, 25. September 2020)“
https://www.cng-mobility.ch/beitrag/zartgruene-und-kreuzfalsche-anreize
Weiter geht es im Artikel von Bruno Knellwolf:
Schon der deutsche Satiriker Oliver Welke hat in seiner «Heute-Show» darüber gespottet: Bei den meisten Besitzern eines Plug-in-Hybrids liege das Ladekabel noch ein Jahr nach dem Kauf im Plastik verpackt und ungebraucht im Kofferraum. Nun zeigt eine Studie des deutschen Fraunhofer-Instituts, dass an Welkes Witz tatsächlich etwas dran ist.
Ein Plug-in-Hybrid ist ein Auto, in dem zwei Herzen schlagen: ein Elektromotor, dessen Batterie an der Steckdose geladen wird, und ein Verbrennungsmotor. Beide Motoren treiben das Auto zusammen oder alleine an, je nach Fahrsituation. Ein Elektroauto und ein Benziner in einem. Allerdings mit dem Vorteil, dass dieses Auto im Gegensatz zu einem reinen Elektroauto bei fehlendem Strom nicht einfach stehen bleibt, sondern der Benzin- oder Dieselmotor das Auto ans Ziel bringt.
Ein Plug-in-Hybrid kann einige Kilometer auch rein elektrisch fahren. Die Batterie ist allerdings viel kleiner als in einem Elektroauto, weshalb die elektrische Reichweite viel geringer ist. Bei der Angabe des Treibstoffverbrauchs eines Plug-in-Hybrids machen die Autohersteller eine Mischrechnung zwischen Strom- und Benzinverbrauch. Versprochen wird ein Benzinverbrauch von zwei bis drei Litern auf 100 Kilometer. 2,5 Liter für einen 462 PS starken Porsche Cayenne, tönt gut.
Eigentlich wären die guten Verbrauchswerte möglich
In der Theorie sind die Klima-Hoffnungen wegen der Plug-in-Hybride berechtigt. Wird die Batterie des Autos fleissig geladen, sind diese tiefen Verbrauchswerte tatsächlich zu erreichen. Wenn da nur der Mensch nicht wäre: Das Fraunhofer-Institut hat rund 100000 Fahrzeuge mit kombiniertem Antrieb aus Europa, Nordamerika und China im Hinblick auf ihre reale Nutzung im Alltag untersucht. Dabei zeigte sich, dass die Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge im Durchschnitt doppelt so viel Treibstoff verbrauchten, wie die Autohersteller anhand der Fahrten in offiziellen Prüfzyklen angeben. Bei Dienstwagen waren es sogar vier Mal so viel. Grund dafür ist die Bequemlichkeit der Fahrer, die das Auto einfach viel zu wenig an den Strom hängen. Private laden ihren Hybrid gemäss der Studie nur an drei von vier Tagen, Dienstwagen werden durchschnittlich sogar nur an jedem zweiten Fahrtag an die Steckdose gehängt. Und so fährt das Auto dann halt mit Benzin statt mit Strom.
In Deutschland erregt diese Studie besondere Beachtung, weil Plug-in-Hybride dort steuerliche Vorteile haben. Die Studienautoren schlagen denn auch vor, dass die Förderung in Zukunft an die tatsächliche elektrische Nutzung gekoppelt werden sollte. Wer nicht regelmässig Strom tankt, soll nicht mehr von Prämien profitieren.
Zudem sollen die Autobauer die elektrische Reichweite ihrer Plug-in-Hybride von gegenwärtig 50 auf 90 Kilometer erhöhen, weil das die Fahrer motiviere, tatsächlich elektrisch zu fahren. In diese Richtung geht die Entwicklung der Plug-in-Hybride allerdings bereits.