Die Sache scheint so einfach...
«Um E-Fuels für eine Strecke von 100 Kilometern herzustellen, wird dieselbe Menge Strom benötigt, die für 700 Kilometer in einem batterieelektrischen Auto reicht», sagt Manfred Fischedick, wissenschaftlicher Geschäftsführer am Institut für Klima, Umwelt, Energie und Professor an der Universität Wuppertal. Zumindest stand es am 21. März so in der NZZ.
Andere reden hier lieber von der Effizienz und sagen dann, ein Elektrofahrzeug sei sieben Mal effizienter als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Hin und wieder liest man auch die Zahl sechs Mal. So genau weiss man es sowieso nicht, muss man auch nicht.
Fall erledigt, oder?
Oder leben tot Geglaubte manchmal doch noch länger?
Wenn man genauer hinschaut, fällt einem auf, dass dieser Rechnung implizit die Annahme zugrunde liegt, dass der Energieträger der Mobilität immer am Ort des Verbrauchs produziert werden muss. Muss das so sein? Wie war das nochmal mit dem Erdöl?
Tatsache ist, dass wir heute die (fossilen) Kohlenwasserstoffe, aus denen konventionelle Treibstoffe produziert werden, aus fremden Ländern importieren und dass es dazu eine Infrastruktur gibt, die weder neu aufgebaut werden muss, noch viel kostet. Es ist also problemlos möglich, kostengünstig und die Infrastruktur vorhanden, um synthetische Treibstoffe irgendwo auf der Welt zu produzieren und dann zu importieren.
Wenn man diese Erkenntnis mit der Tatsache kombiniert, dass die erwähnte Rechnung gravierende Mängel aufweist, indem sie die Vor- und Nachteile der verschiedenen Energieträger ignoriert, dann wird offensichtlich, dass sie auch zu falschen Annahmen führt.
Bei diesen Stärken und Schwächen handelt es sich um die beiden Schwächen von Strom, dass man ihn nicht lagern kann, und dass Batterien nur eine geringe Energiedichte besitzen, und die Stärken von Kohlenwasserstoffen, dass man sie beliebig lange lagern und transportieren kann und sie eine sehr hohe Energiedichte besitzen.
Nimmt man Blick weg vom einzelnen Fahrzeug und stattdessen eine Vogelperspektive ein und überlegt sich dann noch, dass der Klimawandel ein globales Problem ist, das auch nur global gelöst werden kann, dann ergibt sich auf einmal ein anderes Bild. Wie beim aktuellen Coronavirus macht es deshalb nur vorübergehend Sinn, kleinräumlich zu denken, weil das Problem sonst immer wieder zurückkommt. Es braucht deshalb eine globale Betrachtungsweise.
Das gleiche Windkraftwerk, das in Deutschland Strom für 7 Elektrofahrzeuge, aber nur für 1 Fahrzeug mit Verbrennungsmotor produzieren kann, kann in Patagonien 4 Mal so viel Strom produzieren. Den kann man aber nicht nach Europa produzieren und auch nicht lagern. Und es ist niemand da, um 4 Elektrofahrzeuge zu fahren. Synthetischen Treibstoff hingegen kann man lagern und nach Europa transportieren und dann damit 5 Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor damit betreiben. Die Infrastruktur dafür ist kostengünstig und vorhanden.
Windparks in Patagonien oder Island, Solarkraft in der Wüste oder Wind an der Küste von Marokko, Batterien, Wasserstoff oder synthetische Treibstoffe als Energieträger – die Grafiken in diesem Artikel zeigen, dass sie alle ungefähr gleich effizient sind, wenn man die Systemeffizienz (aus gesellschaftlicher Sicht) betrachtet und nicht nur die gesellschaftlich irrelevante Motoreneffizienz.
Zur Erreichung der Klimaziele reicht ein massiver Ausbau der Elektromobilität sowieso nicht. So oder so braucht es synthetische Treibstoffe für die noch eine ganze Weile herumfahrenden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Und auch die Luftfahrt wird darauf angewiesen sein, denn die Energiedicht heutiger Batterien ist viel zu niedrig für Langstreckenflüge {wo am meisten CO2 ausgestossen wird) und ein Flugzeug, das heute gebaut wird, fliegt noch 30 Jahre.
Der Verbrennungsmotor ist tot. Lang lebe der Verbrennungsmotor.
