Von Peter Metzinger
Die Mineralölsteuer deckt nur einen Teil der Kosten ab, die der motorisierte Verkehr verursacht. Ihr Zweck ist es, die Kosten der Strasseninfrastruktur zu finanzieren. Nicht berücksichtigt sind die Folgen des CO2-Ausstosses von Mineralölprodukten, oder anders formuliert, des Klimawandels.
Solange dies so bleibt, werden erneuerbare Treibstoffe, die keinen Ausstoss von fossilem CO2 verursachen – Biogas, synthetisches oder e-Gas und synthetische Flüssigtreibstoffe (e-Diesel, e-Benzin) – einen schweren Stand haben.
Dass sie nach dem Willen von National- und Ständerat nur noch bis 2023 von der Mineralölsteuer befreit sein sollen, macht deshalb keinen Sinn. Aber auch deshalb, weil sie gar nicht aus Mineralöl hergestellt werden. Man produziert sie durch das Rezyklieren von Kohlenstoff aus der Luft oder aus biogenen Abfällen, in einer Art Umkehrung des Verbrennungsprozesses. Wird dafür nur erneuerbare Energie eingesetzt, produzieren sie netto kein CO2 und erst recht kein fossiles CO2.
Wenn erneuerbare Treibstoffe aber konsequenterweise von der Mineralölsteuer ausgenommen würden, wie sollen dann die damit betriebenen Fahrzeuge die Strasseninfrastruktur mit finanzieren, die sie ja trotzdem weiterhin beanspruchen?
Politik und Verwaltung haben diese Frage im Zusammenhang mit der Parlamentarischen Initiative Burkart ausser Acht lassen können. Dass die Strasseninfrastruktur auch in Zukunft durch die Mineralölsteuer finanziert wird, wurde nie in Frage gestellt.
Doch nun kommt eine andere Frage hinzu, die die erste verschärft, und diese kann definitiv nicht mehr ignoriert werden. Die Elektromobilität hat 2019 ein überraschendes Wachstum hingelegt, der Trend geht eindeutig immer mehr in diese Richtung. Elektroautos zahlen aber gar keine Mineralölsteuer.
Wie soll die Strasseninfrastruktur finanziert werden, wenn in Zukunft immer mehr Elektroautos unterwegs sind?
Im folgenden versuchen wir einen möglichen Ansatz zu skizzieren. Er basiert auf Überlegungen des Autors während eines Workshops für FDP-Politiker bei Swisscleantech und bedeutet das Ende der bekannten Mineralölsteuer.
"Am Dienstag veröffentlichte der Bund die Strasseninfrastrukturrechnung 2017. Sie zeigt, dass im fraglichen Jahr 9.4 Milliarden Franken in die Strasseninfrastruktur flossen, ein Prozent weniger als im Vorjahr. Der Löwenanteil fiel mit 8.7 Milliarden Franken auf die Ausgaben für den motorisierten Strassenverkehr.
An Steuern und Abgaben wurden total 8.7 Milliarden Franken eingenommen – 52 Prozent davon über die Mineralölsteuer und 27 Prozent über die kantonalen Motorfahrzeugsteuern. Die Statistik zeigt auch regionale Unterschiede, so etwa den finanziellen Aufwand pro Kilometer Kantonsstrasse. Diese ist in den Westschweizer Kantonen generell tiefer als in der Deutschschweiz. Spitzenreiter sind die Innerschweizer Kantone Zug und Schwyz, die sich den Kilometer einer Kantonsstrasse über eine Viertelmillion Franken kosten lassen. Es folgen Zürich, St. Gallen, Graubünden und Nidwalden mit Preisen von 200000 bis 249000 pro Kilometer. Zum Vergleich: Der Kanton Jura gibt für einen Kilometer Kantonsstrasse nur rund 55000 Franken aus."
Quelle: az Limmattaler Zeitung, 5. Februar 2020
Eine Nachfolge-Lösung zur Mineralölsteuer müsste demzufolge:
Ca. 9 Mrd. Franken an die Strasseninfrastruktur finanzieren
Antriebstechnologie-neutral sein (die Folge-Kosten des fossilen Energieverbrauchs könnten dann weiterhin durch eine angewandelte Mineralölsteuer finanziert werden)
Berücksichtigen, dass die Kosten pro Kilometer in unterschiedlichen Regionen unterschiedlich hoch sind
Idealerweise dem Prinzip von Angebot und Nachfrage gehorchen, bei Angebotsknappheit also einen höheren Preis ergeben, als bei Überangebot
Aus diesen Überlegungen ergibt sich, dass eine Verrechnung der zurückgelegten Kilometer, abgestuft nach Region und Verkehrsdichte, die naheliegendste Lösung wäre. Die Verkehrsdichte kann man heute schon in digitalen Karten sehen, die Daten also dort beziehen oder man berechnet sie aus der Erfahrung durchschnittlich aufgrund des Wochentages und der Uhrzeit.
Mittels der heute in jedem Fahrzeug vorhandenen GPS-Technologie wäre die Erfassung der in einer bestimmten Region gefahrenen Kilometer technisch prinzipiell kein Problem und würde auch keine extra zu errichtenden Mautstellen erfordern. Dem Datenschutz kann wie folgt Rechnung getragen werden: Die Schweiz wird in Zonen eingeteilt. Anstatt der Behörde, die die Steuer eintreibt, die genauen Standorte durchzugeben, werden lediglich einmal am Tag – oder pro Woche oder Monat – die gefahrenen Kilometer und die zugehörigen Tarife durchgegeben, die dem Bordcomputer permanent oder regelmässig übermittelt werden.
Je nach aktueller Verkehrsdichte sind diese Zonen grün, gelb oder rot. Grüne Zonen zu befahren ist pro Kilometer am günstigsten, rote am teuersten. Die absolute Höhe richtet sich nach den oben erwähnten durchschnittlichen Kilometerkosten in den unterschiedlichen Regionen.
Die Mineralölsteuer wird pro Liter nur noch auf fossile Treibstoffe erhoben.
Bis diese oder eine gleichwertige Lösung in Kraft ist, wird die Steuererleichterungen für biogene Treibstoffe («Mineralölsteuerbefreiung») verlängert, wie es die Parlamentarische Initiative Burkart vorsieht, die vom Parlament eigentlich angenommen wurde.
Mit einem solchen Modell könnte man verursachergerecht die effektiven Kosten eintreiben, die ein Fahrzeug verursacht, die Infrastruktur finanzieren, einen Anreiz für den Umstieg auf alternative Antriebe beziehungsweise Treibstoffe schaffen und gleichzeitig die Privatsphäre schützen.
Oldtimer wären ausgenommen und könnten einen pauschalen Betrag über die kantonale Motorfahrzeugsteuer bezahlen.
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