Weshalb es Unsinn ist, Verbrenner und somit auch E-Fuels zu verbieten

An der Weltklimakonferenz in Glasgow haben sich nicht alle, aber viele Staaten und Autobauer auf das Aus für Verbrenner geeinigt. Doch insbesondere der Verzicht auf E-Fuels könnte sich als Bumerang erweisen: Ein Verbrenner-Verbot hilft nicht weiter.


Timothy Pfannkuchen


Da gehen sie hin, die Verbrenner: 135 Jahre nach deren Erfindung haben an der Weltklimakonferenz im schottischen Glasgow 31 Länder (unter ihnen Grossbritannien, Indien als fünftgrösster Hersteller und -markt, die Niederlande, Österreich) sowie elf Autobauer (etwa Daimler, Ford, GM, Jaguar Land Rover) unterschrieben: 2035 sollen auf den grossen Märkten, 2040 global alle Neuwagen emissionsfrei sein.

Die grössten Autobauer (Toyota und Volkswagen) und Automärkte (China, USA, Japan und auch Deutschland) unterschrieben wie die Schweiz nicht. Ein Grund und Hauptgrund des deutschen Neins: Es gibt keine Ausnahme für E-Fuels, also für nichtfossile, synthetische Treibstoffe (mehr zum Herstellungsverfahren hier). Die sind mit Grünstrom erzeugt CO2-neutral, jedoch eben nicht (lokal) emissionsfrei. War das Nein richtig? Wohl leider ja.


Verbote sind keine Hilfe


Leider, weil die Erklärung politisch viel wirkungsvoller wäre, wenn auch ein Auto-Player wie Deutschland oder all seine Konzerne (wie Volkswagen) dabei wären. Klar ist: Das Klima kippt. Will das Auto überleben, muss was passieren.

Doch Verbrenner faktisch ganz zu verbieten, wäre die falsche Idee. Eine Technologie wird so totgesagt, ohne die es vielleicht 2035 beziehungsweise 2040 noch nicht geht – und deren CO2-Ausstoss im Fuhrpark E-Fuels senken könnten. Global sind 0,4 Prozent der 1,45 Milliarden Personenwagen elektrisch. Der Rest verursacht 60 Prozent der CO2-Emissionen im Transportsektor. Mit E-Fuels könnte man diesen Wert um 85 bis 90 Prozent senken. Von schweren Nutzfahrzeugen sowie der Schifffahrt und Luftfahrt mal ganz zu schweigen.


E-Fuels könnten helfen


Und E-Mobilität kostet Geld. Viel Geld. Das verdient bei etablierten Herstellern heute der Verbrenner. Die Schweiz verdient mit. Die so unterschätzte hiesige Autoindustrie (mehr dazu hier) ist vor allem im Antriebsbereich stark. Nicht zu vergessen: Wie sich Schwellen- und Entwicklungsländer bis 2040 auf breiter Front Ladenetze und E-Autos leisten können sollen, bleibt schleierhaft. Sie wären einmal mehr gezwungen, der Ersten Welt teure Technologie abzukaufen. Obwohl sie teils für Grünstrom- und E-Fuel-Herstellung prädestiniert wären.

Allerdings haben die E-Fuels enorme Haken. Kostet ein Liter Sprit vor Steuern gut 73 Rappen, kommt ein Liter E-Fuel heute noch auf 4.50 Franken. Vor allem aber verschlingt die Herstellung enorme Mengen der noch raren regenerativen Energie: Studien nennen 27 kWh/Liter, selbst ein fetter E-SUV braucht auf 100 Kilometer weniger. Der Wirkungsgrad Well-to-Wheel liegt bei gerade mal lächerlichen 10 bis 15 Prozent (zum Vergleich: E-Auto 70 bis 80 Prozent).


Jedes Land ist anders


Doch Porsche etwa baut in Chile jetzt eine E-Fuel-Anlage, die mit Windkraft läuft, spricht von möglicher E-Fuel-Marktfähigkeit in zehn Jahren. Abwarten, ob das klappt. Es wäre aber falsch, solchen Projekten quasi den Stecker zu ziehen, ehe man weiss, ob diese Welt wirklich bis 2040 komplett elektrisch fahren kann.

Eine Übereinkunft wie in Glasgow ist zwar als Willenserklärung wichtig und zur Rettung des Klimas richtig. Richtig ist aber auch: Nur, weil ein Auto lokal keine Emissionen ausstösst, muss es CO2-bilanziell je nach Stromquelle ja nicht die grünste Lösung sein. Und jedes Land ist anders. Klimaschutz-Ziele festzulegen ist nötig, sonst tut sich nichts. Aber die Technologie dazu sollte offen bleiben.

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